Autobussid GZA-651 ja TA-6. Paremal tehasele kuuluv buss, mille katusele on paigaldatud pagasiveoraam. Foto: TARKT arhiiv.

E simesed seeriatoodanguna valminud autobussid TA-6 väljusid Tartu autoremonditehase väravast 1956. aasta III kvartalis. TA-6 vagunkere oli Gorki bussi GZA-651 edasiarendus, laias laastus võttes selle kapotita versioon. Tartlased pikendasid GZA-651 keret (mudel TA-1A) – see andis juurde 4 istekohta. Järgmise sammuna kaotati eest veoauto GAZ-51 “nina” ja nihutati kogu kere raamil ettepoole, nii saadi juurde veel kaks istekohta – sündis vagunkerega autobuss TA-6. Vagunkere ehitamisel kadus vajadus šassii pikendamiseks telgede vahelt, see muutis tootmise odavamaks ja kiiremaks. Ümber oli vaja ehitada mootori ja juhtseadmete paigutus (rool, pedaalid, käiguvahetus jms). Võrreldes eelmiste mudelitega olid uuel bussil suuremad aknad, salongis parendati valgustust, kütte- ja ventilatsioonisüsteemi, istemete ehitust, reisijate käsipagasi paigutust, lisati riidenagid ning rida teisi mugavust suurendavaid elemente.

Autobussi TA-6 tehnilised andmed:

Mootor:
ГАЗ-51, 70hj, 6 silindrit reas
Kasutatav kütus: bensiin
Kütusepaagi maht: 105 l
Kütusekulu: 28l/100km

Väljalaskeaastad:
esimene katsemudel: 1955 kevad
teine katsemudel: 1955/1956 talv
seeriatootmine 1957-1961, pärast 1961. uued kered ainult kapitaalremondis
esimene moderniseerimine: 1970 kevad
teine moderniseerimine: 1987 kevad

Alatest 1987. aastast kapitaalremondi läbinud TA-6 autobussid said uueks mudelitähiseks TA-6-1

Kere tüüp:
puitsõrestikuga vagunkere,
ehitatud ГАЗ-51А pikendatud raamile (eesmine pikendus 295 mm, tagumine 750 mm).
istekohti: 24 (+ bussijuht ja konduktor), reisijakohti koos seisukohtadega 31
Gabariidid:
pikkus: 6485 mm
laius: 2385 mm
kõrgus: 2695 mm

Teljevahe: 3300 mm
Rööbe: ees: 1585 mm, kliirens: 305 mm; taga: 1650 mm, kliirens: 245 mm

Pöörderaadius: 7,6 m

Salong:
vahekäigu kõrgus: 1780 mm
vahekäigu laius: 385 mm
istepinkide samm: 700 mm
reisijateukse astmelaua kõrgus maapinnast 450 mm

Mass:
tühimass: 4040 kg
koormus esiteljel 1793 kg
koormus tagateljel 2217 kg
täismass (31 reisijat): 6480 kg
koormus esiteljel 2858 kg
koormus tagateljel 4120 kg)

Autobussi TA-6 1957. seeriatoodang, Viljandi-Kõpu liini buss. Foto Tarmo Riisenbergi kogust.

TA-6 vagunkeresid hakati paigaldama veoauto GAZ-51A pikendatud šassiile. Raami pikendati eest 295 mm ja tagant 750 mm. Roolisammast lühendati 170 mm võrra ning see viidi ettepoole. Ka siduri-, piduri ja gaasipedaal, samuti käigukasti lülitushoovad ning käsipidur ehitati ümber. Seeriatoodangul asendati panoraam-tuuleklaasid neljaosalise esiklaasiga. Kumerad nurgaaknad valmistati orgaanilisest klaasist.

Autobussi TA-6 kere karkass tehti ilmastikukindlast Siberi lehisest. Karkassi ühenduskohad varustati metalltugevdustega. Väline kerevooder oli terasplekist, see kinnitati karkassile puidukruvidega. Salongi sisevooderduseks kasutati ehisvineeri, ümaratel laeosadel sisevooderdus puudus. Bussi paremal küljel oli neljaosaline lõõtsuks, vasakul poolel juhiuks ja bussi tagumises otsas, akende all tagavaraväljapääsuna kasutatav luuk.

E riliselt tähelepanuväärne uue bussi juures oli tehase konstruktori Jakob-Kalju Ruuderi leiutatud reisijateukse avamise vaakumseadme konstruktsioon. Kolme vaakumreservuaariga mehhanism paigutati lõõtsukse astmelaua alla, see töötas bussi mootori sisselaskekollektoris tekkiva vaakumiga. Ruuderi leiutatud seadeldis oli oluliselt odavam, kergem ning töökindlam varem autobussi uste avamiseks kasutatud kompressoriga suruõhuseadmetest.Autobussi uste avamise-sulgemise vaakuumseade. Tehnika ja Tootmine, 1/1957. Vaakumseade ei koormanud bussi mootorit, sest vaakumi tekitamiseks ei vajatud lisaenergiat – see saadi mootori loomulikust tööprotsessist. Seade ei vajanud eraldi hooldust ega õlitamist, see oli töökindel ka talvisel ajal, sest selles ei tekkinud kondensvett vastupidiselt kompressoritele. Seadme kaal koos reservuaariga oli vaid 10 kg. Väljalülitatud mootoriga ning eelvakumeeritud reservuaariga oli taga- tud kolme-neljakordne uste avamine ja sulgemine. Jakob Ruuderile anti NSV Liidu Leiutiste ja Avastuste Komitee poolt vaakumseadme leiutamise autoritunnistus. Uus leiutis paigaldati esmakordselt Tartu autobussi TA-6 teisele katsemudelile 1956. aastal ja see töötas tõrgeteta 30 000 km testkilomeetrit. Alates mudeli TA-6 seeriatootmisse minekust paigaldati uus uste avamise-sulgemise vaakumseade kõikidele autobussidele. 1957. aastal võeti Jakob Ruuderi leiutis kasutusele ka A. A. Ždanovi nimelises Pavlovi autobussitehases (PAZ) valmistatavate autobusside PAZ-6524 juures. Tänu leiutise kasutuselevõtule kalkuleeriti Pavlovo tehases seadmest tulenevaks arvestuslikuks kokkuhoiuks 20 miljonit rubla. Samal aastal võttis Ruuderi leiutatud vaakumseadme kasutusele ka Kaunase Autoremonditehas KAG oma autobusside KAG-3 juures.

GZA-651 ja TA-6 autobusside Tartus Riia tänaval tehase hoovil. Foto: Tartu Linnamuuseum, TM F 431:9
GZA-651 ja TA-6 autobusside Tartus Riia tänaval tehase hoovil. Foto: Tartu Linnamuuseum, TM F 431:9

V õrreldes varem Tartus ehitatud bussidega oli 1956. aastast seeriatoodanguna valmistatav TA-6 oluliselt mugavam. Bussi küljeaknad olid suuremad ja osad neist allalastavad tiguülekandega väntmehhanismi abil. Pimedal ajal valgustasid bussi sisemust 13 laevalgustit. Talvel köeti salongi bussi mootorit läbiva jahutusveega, mida lisaks võis soojendada mootori väljalaskesüsteemi soojusega. Soe õhk jõudis autobussi salongi läbi tuulutussüsteemi ventilaatormootori vasakult küljelt toolide alt, õhu kogust reguleeris bussijuht. Katuse esiosas asusid käsitsi reguleeritavad ventilatsiooniavad. Võrreldes eelmiste mudelitega oli muudetud ka istmete konstruktsiooni: seljatoed olid kõrgemad ning varustatud peatugedega. Istmete sees oli terasvedrukarkass, mis suurendas istuja mugavust.

Inseneride püüd reisijate mugavust suurendada nõudis keerukamaid mehhanisme, mille töökindlus ja kasutusiga jäid kvaliteediprobleemide tõttu tihti liiga lühikeseks. Tootmise käigus tehti bussi konstruktsioonis mitmeid muudatusi, mis “liigsed” mugavused eemaldas.

CategoryAjalugu