Esimene oma autobuss TA-1

Sõjajärgseil aastail koosnes Lõuna-Eesti autobaaside bussipark peamiselt väikestest 17kohalistest GAZ-03-30 autobussidest ning mõnedest veel käigus olevatest sõjaeelsetest välismaistest bussidest. Kirjut autoparki oli vaja korrastada ja käigus hoida. Sellega tegelesid alguses autobaaside oma töökojad, mis said hakkama nii pisemate hooldustöödega kui mootoriremondiga. Kui aga buss vajas suuremat sorti kapitaalremonti ehk sisuliselt detailideks võtmist ja uuesti ülesehitamist, jäid autobaaside oma töökojad liialt väikeseks. Kohapealseks kapitaalremondiks oli puudu nii oskustest kui töövahenditest.

1949.aastal otsustati ENSV Autotranspordi Peavalitususes luua tsentraalsed ettevõtted, mis tegeleks autobaaside sõidukite kapitaalremondiga. Üheks selliseks sai Tartu Autoremonttöökoda. Tartusse saatsid oma masinad nii Valga, Võru kui Paide autobaasid. Kapitaalremont tähendas sageli auto täielikku demontaaži, agregaatide eraldi remontimist, kasutuskõlbmatute osade asendamist uutega ning autobusside puhul ka uue kere ehitamist. Bussiehituse oskused olid tartlastel olemas juba sõjaeelsest ajast August Koogi bussifirmast. Oskustega mehed koondati nüüd Tartu Autoremonttöökotta, kus tuli uusi keresid ehitada nii vanadele sõjaeelsetele suurematele kui väikestele GAZ-03-30 bussidele. Samaaegselt uute kerede ehitamisega vanadele bussidele sündis Tartu Autoremonttöökoja peainseneril hoopis uus idee – ehitada päris oma autobuss. Lõuna-Eesti ühistransport vajas hädasti uusi mahukamaid busse, sest sõjaeelsete eluiga oli läbi saamas ning väike GAZ-03-30 mahutas liiga vähe reisijaid. Uue ja suurema bussi ehitamiseks nähti head kandidaati Gorki tehase uue veoauto GAZ-51 näol.

Nagu öeldud, leidus Tartu Autoremonttöökoja tööliste hulgas Eesti-aegseid bussikereehituse oskustega spetsialiste (August Leeben, Theodor Silm, Oskar Alla, Ants Kure jt). Töökoja peainsener Vello Teder nägi siin head võimalust – kasutada kogenud kereehitajate oskusi ja kapitaalremondis bussikerede ehitamise juures omandatud teadmisi. Välja käidi mõte konstrueerida oma autobuss, mis oleks mahukas ja kaasaegne. Idee leidis heakskiidu ka Autotranspordi Peavalitsuses (ATP) ja 1950. aasta lõpus alustati mõtte realiseerimist.

Ehitatava bussikere šassiiks võeti uue põlvkonna Gorki veoauto GAZ-51, mis oli suurem ja võimsam kui sõjaeelne mudel. Töökoja direktori käskkirjaga nr 6, 09.01.1951, eraldati uue autobussi ehitamiseks ettevõtte oma ressurssidest üks veoauto GAZ-51 šassii. Uue bussikere idee paberile panek sai alguse juba 1950. aasta lõpus või varemgi. Kere tööjoonised valmisid töökoja tehnilise juhataja Vello Tederi ning puusepp August Leebeni koostöös. 1951. aasta kevadel sõitis töökoja väravast välja esimene oma autobuss.

B ussi ehitamisel võeti eeskujuks sõjaeelsed Tartu linnaliinibussid. Analoogiaid leidus alates juhikabiini akendest kuni suunatulede paigutuseni katuse ülaservas. Buss oli värvitud samasuguseks punaseks nagu TÜ Rooli Mercedesed ja Volvod. Külgi kaunistasid kollased triibud. Autobussis oli 23 istekohta. Sellise mahu saavutamiseks oli veoauto GAZ-51 raami pikendatud ligi 2 m võrra. Telgede vahet pikendati 700 mm võrra ning raami tagaossa lisati 1050 mm pikkune U-profiilist pikendus. Veoauto raami läbilõige tehti käigukasti juurest, vahele keevitatud pikendustükid tugevdati profiili sise- ja väliskülgedele needitud 6mm paksuste terasplaatidega. Teljevahe pikendamise tõttu tuli pikendada ka kardaani vahevõlli ja piduritorustikku. Bussi keresõrestik valmistati kõvast lehtpuidust, liitekohad olid tugevdatud metallist nurgikutega. Bussil oli kaks klappust, esiust avas bussijuht käsitsi vastava kangiga juhiistmelt, tagaukse avamise ja sulgemise eest hoolitses konduktor. Tuuleklaasi kohal oli liiniaken (puudus esimesel eksemplaril).

Võrreldes Gorki autobussiga GAZ-03-30 oli Tartu Autoremonttöökojas ehitatud buss märgatavalt avaram ja mugavam, meenutades sõjaeelseid Tartu kohalikes kereehitustöökodades tehtud autobusse. Salongi sisekõrgus oli 1,8 meetrit, mis võimaldas keskmist kasvu inimesel bussis vabalt liikuda. 1951. aasta 20. mail näidati uut bussi Eesti NSV Ministrite Nõukogu ja Autotranspordi Peavalitsuse (ATP) juhtivatele töötajatele. Tartlaste ettevõtmist hinnati positiivselt ning näidisbuss suunati katsetamiseks Tartu linnaliinidele. Peale mõnekuulisi katsetusi määrati ATP juhataja käskkirjaga Tartu Autoremonttöökojale üle andmiseks 7 veoauto GAZ-51 šassiid uute busside ehitamiseks, need pidid valmima 1952. aastal.

A utotranspordi Peavalitsuse juhataja August Rebanes kinnitas 16. juunil 1952. aastal uue autobussi tehnilised tingimused, mis tähendas rohelist tuld busside ehitamisele. Dokumendis kirjeldatakse kahte autobussi varianti – linnaliinide ja maaliinide teenindamiseks. Esimeses oli nõutav istekohtade arv 22, teises 24. Maaliinidele mõeldud versioonile paigaldati katusele raam kuni 200 kg raskuse käsipagasi jaoksAutobussi TA-1 tehnilised tingimused. Eesti NSV Ministrite Nõukogu Riiklik Plaanikomitee, Transpordi ja side osakond. Tallinn 1952.. Täpsed andmed erinevate variantide ehitamise kohta puuduvad. Säilinud fotodel on pakiraam näha kõikidel eksemplaridel. Tartu Autoremonttöökojas valminud bussid said sünnilinna auks “firmamärgiks” TA ning esimesed bussid ametlikuks mudelitähiseks TA-1. Uued bussid määrati üleandmiseks Tallinna Autobussipargile (3 bussi) ning Võru, Paide, Valga ja Tartu autotranspordibaasidele (igaühele 1 buss). Kokku valmistati 12 TA-1 tüüpi autobussi.

1953. aastal ehitati Tartu Riiklikule Ülikoolile eritellimusel alusel autobuss TA-1, mis erines liinibussidena valmistatud mudelitest uste ehituse ja liiniakna puudumise poolestV. Teder, Avtomobilnõi transport, 3/1953.. Ülikoolile valmistatud buss kandis riiklikku registreerimisnumbrit РУ 70-03.