K uidas toimus plaanimajanduslikus süsteemis tootedisain?
Kapitalism ja plaanimajandus on oma põhimõtteliste toimemehanismide poolest erinevad nagu öö ja päev. Kui kapitalismis reguleerib majandussüsteem end ise nõudluse-pakkumise kaudu, siis Eesti NSVs kehtinud plaanimajandust juhiti “plaanikomiteest” s.o riiklikust asutusest, kus pandi paika tööstustoodangu mahud, mida arvati olevat vajalik toota. Plaanimajanduse “püha lehm” oli viisaastakuplaan.
Plaanimajanduslikus süsteemis ei tegeletud tootearenduse ega disainiga tänapäevases mõistes. “Disain” oli nõukogude majandussüsteemile võõras termin. Suuremates vabrikutes olid palgal kunstnikud, kes töötasid välja uusi tooteid. Tehaseid, mis põhitoodangu kõrvalt tegelesid uute toodete väljamõtlemisega nimetati “katsetehasteks”. Seal olid eksperimentaalosakonnad, mille töö oli reguleeritud riikliku plaaniga. Üks osa aastaplaanist oli uue tehnika plaan, mis käskis välja mõelda uuendusi. Teoorias võis asi olla õilis ja tore kuid reaalsuses muutus ka uue tehnika plaani täitmine farsiks. Plaani täideti plaani täitmise eesmärgil.
K uidas sündis uue mudeliseeria väliskuju?
Tartu autoremonditehase esimesed autobussid sündisid reisijakohtade suurendamise eesmärki silmas pidades. Esimene ehitatav buss mahutas 19 reisijat, kere pikendamisel saadi lisakohti, mootoriruumi ja kabiini ühendamisel ehk auto “nina” kaotamisega suurenes salongi mahutavus veelgi ja sündis n.n vagunkere. Sama konstruktsiooni kasutati esimese seeria TA-9 furgoonautode juures.
Furgoonautode teine põlvkond – TA-942 valmistati suurema kandevõimega šassiile, mis võimaldas suuremaks ja kõrgemaks ehitada kaubaveoruumi. Pikem teljevahe võimaldas suurendada ka kabiini siseruumi, mootor nihkus ettepoole ja furgoonautole tekkis ette kapott.
Furgoonautode kolmas põlvkond – TA-943 hakkas välja kujunema erinevate katsemudelite valmistamisega alates 1967. aastast. Eksperimentaalsete sõidukite väliskujus otsiti uusi lahendusi, unustamata igat katsemudelit kirja panna uue tehnika plaanis. 1967. aastal valmistati spetsiaalne lilleveofurgoon mudelitähisega TA-18. Selle auto kere meenutas tootmises olevat TA-9seeria autot kuid kabiini ehituses otsiti uusi lahendusi. Esmakordselt olid kabiini tuuleklaasidena kasutusel PAZ-autobussilt pärinevad panoraamklaasid, mida tehasele varuosaplaani alusel eraldama hakati.
1968. aastal tellis Läti NSV Kommunaalmajanduse ja Elanikkonna Elukondliku Teenindamise Ministeerium Tartust eriotstarbelise autobussi teeninduskombinaadile, mis oleks kasutatav nii reisijate veoks kui rändvastuvõtupunktina teeninduskombinaadi töökodade tarbeks. Lätlastele valmistati eksperimentaalkorras furgoonauto mudelitähisega TA-23, mille salongiosa põhines TA-942A seeria teenindusbussil kuid kabiin oli ainulaadne – see oli 942seeria kabiinist suurem ja kõrgem olles vahepealseks “disainietapiks” üleminekul uuele furgooniseeriale.
Järgmisel aastal valmistati sama katsemudeli baasil uus buss – TA-23-2, mille kabiini kujunduses kasutati samuti uusi panoraamtuuleklaase. Tänu uut tüüpi esiklaasidele sündis uus kabiinilahendus, mis sai aluseks uue, TA-943seeria furgoonautode väliskujule.
Nii toimis Tartu autoremonditehase tootedisain – pliiatsijoonisest, katsemudelist ja riikliku plaani alusel saadavast tuuleklaasist sündis uue furgooniseeria välimus.
