Vrakigalerii

Väljalaskeaastad:
      esimene katsemudel GAZ-51 baasil: 1955 kevad
      teine katsemudel GAZ-51A baasil: 1955/1956 talv
      seeriatootmine 1957 - 1961, pärast 1961. a. ainult kap.remont
      esimene moderniseerimine: al. 1970 kevad
      teine moderniseerimine: al. 1987 kevad

Alatest 1987. aastast kapitaalremondi läbinud TA-6 autobussid said uueks mudelitähiseks TA-6-1

Kere tüüp:
      puitsõrestikuga vagunkere, linnadevaheline autobuss
      ehitatud GAZ-51A pikendatud raamile (eesmine pikendus 295 mm, tagumine 750 mm).
      istekohti: 24 (+ bussijuht ja konduktor), reisijakohti koos seisukohtadega 31

Gabariidid:
      pikkus: 6485 mm
      laius: 2385 mm
      kõrgus: 2695 mm
Teljevahe: 3300 mm
Rööbe:
      ees: 1585 mm, kliirens: 305 mm
      taga: 1650 mm, kliirens: 245 mm
Pöörderaadius: 7,6 m

Salong:
      vahekäigu kõrgus: 1780 mm
      vahekäigu laius: 385 mm
Toolide samm: 700 mm
Reisijateukse astmelaua kõrgus maapinnast 450 mm

Mass:
      tühimass: 4040 kg
            koormus esiteljel 1793 kg
            koormus tagateljel 2217 kg
      täismass (31 reisijat): 6480 kg
            koormus esiteljel 2858 kg
            koormus tagateljel 4120 kg)

Kasutatav kütus: A-66
Kütusepaagi maht: 105 l
Kütusekulu: 28l/100km

Ringvaade «Nõukogude Eesti» nr. 10, 1956 Uus autobuss TA-6 Tallinnas


ENSV Autotranspordi ja Maanteede Ministeeriumi (ATMM) Tartu Autoremonditehases nr. 3 algas uue, väikese mahutavusega autobussi TA-6 seeriatootmine 1957. aastal. Enne seeriatootmist valmistati kaks katsemudelit - üks 1955. aasta kevadel, teine sama aasta lõpus talve hakul. Esimese eksperimentaalmudeli ehitamise ajal, 1955. aasta kevadel oli tehas värskelt saanud uue nimetuse Tartu Autoremonditehas (Vt. fotod 1-4). Teise katsemudeli (vt. fotod 5 ja 6) valmimise ajaks oli uue nime lõppu lisandunud number 3 (Tartu Autoremonditehas nr. 3).

Esimene TA-6 valmis koos eksperimentaalse autobussiga TA-1A. 1955. aasta juuli keskel käis tehase delegatsioon (V. Teder, E. Peebo, A. Rabinovitš, E. Rohumaa, autojuhtidena H. Opman, M. Urmet, L. Hints) mõlema uue bussiga Moskvas NSV Liidu Autotranspordi ja Maanteede Ministeeriumis. Busse demonstreeriti ministeeriumi esindajatele, teisel päeval ka minister I. A. Lihhatšovile. Mõlemale bussile saadi kiitvad hinnangud ning need kinnitati ministeeriumi poolt seeriatootmisse 1956. aastast. Seni tootmises olnud autobusside tehnoloogiliste erinevuste tõttu ei suudetud koheselt TA-6 ja TA-1A ehitusega alustada.

Valmistatakse busside keresõrestike ja uste montaaži stendid, istmevedrude automaatse valmistamise seade, raami pikendamise seade; täiustatakse treialite-, mootorite remondi ja värvimise osakonnad, puiduosakonna ruumidesse paigaldatakse masinate individuaalse ventilatsiooni süsteem; sisustatakse galvaanikaosakond; valmistatakse plekivaltsimismasin autobussi kereplekkide valtsimiseks koostatakse tehniline dokumentatsioon uute busside jaoks. Esimesed TA-6 veerevad tehase väravast välja 1956. aasta III kvartalis.

Autobussi TA-6 kere baseerus 1954. tootmises olnud GZA-651 kerele, kusjuures juhikabiini ettepoole viimisega ja "nina" kaotamisega pikenes reisijatesalong selle arvelt. Võrreldes eelmiste mudelitega parandati salongi valgustust, kütte- ja ventilatsioonisüsteemi, istemete ehitust, reisijate käsipagasi paigutust, lisati riidenagid ning rida teisi mugavust suurendavaid elemente.

Seeriatootmisse saadetud autobussi vagunkeresid hakati monteerima veoauto GAZ-51A pikendatud šassiile, raami pikendati eest 295 mm ja tagant 750 mm võrra. Raami tagumise karpprofiili 1950 mm pikendusdetail valmistati 5 mm paksusest lehtterasest. GAZ-51A eesmisi lehtvedrusid tugevdati ühe lisalehega. Tagumine vedrustus varustati nelja amortisaatoriga, eesmine kahega. Roolisammast lühendati 170 mm võrra ning see viidi ettepoole. Ka siduri-, piduri ja gaasipedaal, samuti käigukasti lülitushoovad ning käsipidur viidi ettepoole. Radiaator nihutati ette paremale.

Autobussi TA-6 kere karkass valmistati puidust ning varustati metallist tugevdustega. Väline kerevooder valmistati lehtterasest. Sisemiseks vooderduseks kasutati vineeri, ümaratel katuseosadel vooderdus puudus. Bussi paremal küljel oli üks reisijate sisenemiseks mõeldud neljaosaline lõõtsuks, vasakul poolel juhiuks ja bussi tagumises otsas tagavaraväljapääsuna kasutatav luuk. Eriliselt tähelepanuväärne uue mudeli juures oli tehase konstruktori Kalju Ruuderi poolt väljatöötatud reisijateukse avamiseks kasutatava vaakummehhanismi konstruktsioon. Kolme vaakumreservuaariga mehhanism asetses reisijateukse astmelaua all ja töötas bussi mootori õhuvõtutoruga tekitatava vaakumi abil. Vaakumseadme kogukaal oli u. 10 kg. Väljalülitatud mootoriga ning eelvakumeeritud reservuaariga oli tagatud kolme-neljakordne uste avamine ja sulgemine.

Võrreldes varem toodetud mudelitega oli TA-6 -l märgatavalt suuremad aknaavad. Külgmised aknaklaasid olid allalastavad tiguülekandega mehhanismi abil. Pimedal ajal valgustasid bussi sisemust 13 laevalgustit. Talvel köeti salongi bussi mootori vesiradiaatorit läbiva jahutusveega, mida lisaks võis soojendada mootori väljalaskesüsteemi soojusega. Soe õhk jõudis autobussi salongi läbi tuulutussüsteemi ventilaatormootori vasakult küljelt toolide alt. Sooja õhu kogust reguleeris juht. Autobussis oli ka lisaks vesiküttesüsteem, mille eelsoojendatud õhku kasutati kabiini tuuleklaaside ventileerimiseks. Katuse esiosas asusid käsitsi reguleeritavad ventilatsiooniavad.

Autobussil TA-6 oli võrreldes eelmiste mudelitega muudetud ka istmete konstruktsiooni: seljatoed olid märgatavalt kõrgemad ning varustatud peatugedega. Istmete sees oli terasvedrukarkass, mis suurendas istuja mugavust. Kokkuvõttes võib öelda, et autobussil TA-6 oli eelmiste mudelitega võrreldes märgatavalt suurem kasutusmugavus. Samas nõudis suurem mugavus palju keerukaid mehhanisme, mille toimivust oli vaja pidevalt kontrollida. Seetõttu viidigi hilisema modifitseerimise käigus sisse palju lihtsustusi, kahjuks mugavuse hinnaga. Alates 1960-ndate lõpust kapitaalremonti tulnud bussidel asendati vaakumsüsteemi abil avanev reisijateuks tavalise uksega, mis oli põhimõtteliselt hooldusvaba. TA-6 teisel katsemudelil olnud katuseaknad ei leidnud kasutust kulukuse tõttu.

Eesti NSV Ministrite Nõukogu (MN) käskkirjaga määrati autobussi TA-6 hulgihinnaks 34500.- rubla.


Autobuss TA-6 pälvis 1960. aasta ENSV Rahvamajandusnäitusel diplomi.

1966. aastal moderniseeriti TA-6 mootori paigaldus ning avatavate külgakende konstruktsioon.

1970. a. valmistati moderniseeritud autobussi TA-6 katsemudel. Bussil oli uus katusekonstruktsioon ning efektiivsem küttesüsteem. Alates 1971. a. juurutati kapitaalremondil konstrueeritav moderniseeritud autobuss TA-6 tootmisse.

1975. aastal alustati TA-6 bussikerede paigaldamist veoauto GAZ-52-04 raamile. Faktiliselt oli tegu uute busside ehitamisega kuid aastabilanssides kajastus see kapitaalremondi real (toodi eraldi välja - "TA-6 uutel alustel").

1970ndate lõpul vaevles autobusside TA-6 kapitaalremont tööjõupuuduse ja madala kvalifikatsiooni käes. Autobusside remont moodustas tehase kogutoodangu mahust rahalises väärtuses vaid umbes 6%. 1980. aasta lõpul saadeti TA-6 kapitaalremondi brigaad täies koosseisus laiali, põhjuseks madal tööviljakus ja kvalifikatsiooni puudumine. Uus brigaad komplekteeriti alles 1981. a. III kvartali lõpuks. 1981. aasta kapitaalremondi maht langes 15% võrra. (Aastabilanss 1981).

TA-6 tüüpi autobusside kapitaalremont jätkus Tartu Autode Remondi Katsetehases kuni 1991. aastani, peale 1987. aastat remondist väljunud "uue ninaga" bussid said mudelitähiseks TA-6-1.

Vaata ka: moderniseeritud kerega autobuss TA-6-1