Tule virtuaalsele avastusretkele läbi Eestimaa!
2004. aastal tekkis vabatahtlikest koosnev grupp inimesi, kelle huviks sai võsades ja kuuritagustes peituvate TA-marki busside ja furgoonautode otsimine, pildistamine ja nende kohta info kogumine. Isehakanud “etnograafid” kaardistasid aastate jooksul kõik Eestimaa pinnal teada olevad TA marki sõidukid. Nimekirja on aastate jooksul täiendanud ligi 70 tehnikahuvilist. Nüüdseks on enamus Tartus valmiststud sõidukitest maapinnani roostetanud või vanarauaks saanud, alles on vaid pildid. Õnneks on ka positiivseid näiteid. Vrakistaatusest on välja pääsenud kümmekond sõidukit ja neile tuleb vaid lisa.
|
| Foto: Raivo Raju arhiivist |
Autobuss TA-6 |
|
»» mudeli info
Väljalaskeaastad:
esimene katsemudel GAZ-51 baasil: 1955 kevad teine katsemudel GAZ-51A baasil: 1955/1956 talv seeriatootmine 1957 - 1961, pärast 1961. a. ainult kap.remont esimene moderniseerimine: al. 1970 kevad teine moderniseerimine: al. 1987 kevad Alatest 1987. aastast kapitaalremondi läbinud TA-6 autobussid said uueks mudelitähiseks TA-6-1 Kere tüüp: puitsõrestikuga vagunkere, linnadevaheline autobuss ehitatud GAZ-51A pikendatud raamile (eesmine pikendus 295 mm, tagumine 750 mm). istekohti: 24 (+ bussijuht ja konduktor), reisijakohti koos seisukohtadega 31 Gabariidid: pikkus: 6485 mm laius: 2385 mm kõrgus: 2695 mm Teljevahe: 3300 mm Rööbe: ees: 1585 mm, kliirens: 305 mm taga: 1650 mm, kliirens: 245 mm Pöörderaadius: 7,6 m Salong: vahekäigu kõrgus: 1780 mm vahekäigu laius: 385 mm Toolide samm: 700 mm Reisijateukse astmelaua kõrgus maapinnast 450 mm Mass: tühimass: 4040 kg koormus esiteljel 1793 kg koormus tagateljel 2217 kg täismass (31 reisijat): 6480 kg koormus esiteljel 2858 kg koormus tagateljel 4120 kg) Kasutatav kütus: A-66 Kütusepaagi maht: 105 l Kütusekulu: 28l/100km Ringvaade «Nõukogude Eesti» nr. 10, 1956 Uus autobuss TA-6 Tallinnas ENSV Autotranspordi ja Maanteede Ministeeriumi (ATMM) Tartu Autoremonditehases nr. 3 algas uue, väikese mahutavusega autobussi TA-6 seeriatootmine 1957. aastal. Enne seeriatootmist valmistati kaks katsemudelit - üks 1955. aasta kevadel, teine sama aasta lõpus talve hakul. Esimese eksperimentaalmudeli ehitamise ajal, 1955. aasta kevadel oli tehas värskelt saanud uue nimetuse Tartu Autoremonditehas (Vt. fotod 1-4). Teise katsemudeli (vt. fotod 5 ja 6) valmimise ajaks oli uue nime lõppu lisandunud number 3 (Tartu Autoremonditehas nr. 3). Esimene TA-6 valmis koos eksperimentaalse autobussiga TA-1A. 1955. aasta juuli keskel käis tehase delegatsioon (V. Teder, E. Peebo, A. Rabinovitš, E. Rohumaa, autojuhtidena H. Opman, M. Urmet, L. Hints) mõlema uue bussiga Moskvas NSV Liidu Autotranspordi ja Maanteede Ministeeriumis. Busse demonstreeriti ministeeriumi esindajatele, teisel päeval ka minister I. A. Lihhatšovile. Mõlemale bussile saadi kiitvad hinnangud ning need kinnitati ministeeriumi poolt seeriatootmisse 1956. aastast. Seni tootmises olnud autobusside tehnoloogiliste erinevuste tõttu ei suudetud koheselt TA-6 ja TA-1A ehitusega alustada. Valmistatakse busside keresõrestike ja uste montaaži stendid, istmevedrude automaatse valmistamise seade, raami pikendamise seade; täiustatakse treialite-, mootorite remondi ja värvimise osakonnad, puiduosakonna ruumidesse paigaldatakse masinate individuaalse ventilatsiooni süsteem; sisustatakse galvaanikaosakond; valmistatakse plekivaltsimismasin autobussi kereplekkide valtsimiseks koostatakse tehniline dokumentatsioon uute busside jaoks. Esimesed TA-6 veerevad tehase väravast välja 1956. aasta III kvartalis. Autobussi TA-6 kere baseerus 1954. tootmises olnud GZA-651 kerele, kusjuures juhikabiini ettepoole viimisega ja "nina" kaotamisega pikenes reisijatesalong selle arvelt. Võrreldes eelmiste mudelitega parandati salongi valgustust, kütte- ja ventilatsioonisüsteemi, istemete ehitust, reisijate käsipagasi paigutust, lisati riidenagid ning rida teisi mugavust suurendavaid elemente. Seeriatootmisse saadetud autobussi vagunkeresid hakati monteerima veoauto GAZ-51A pikendatud šassiile, raami pikendati eest 295 mm ja tagant 750 mm võrra. Raami tagumise karpprofiili 1950 mm pikendusdetail valmistati 5 mm paksusest lehtterasest. GAZ-51A eesmisi lehtvedrusid tugevdati ühe lisalehega. Tagumine vedrustus varustati nelja amortisaatoriga, eesmine kahega. Roolisammast lühendati 170 mm võrra ning see viidi ettepoole. Ka siduri-, piduri ja gaasipedaal, samuti käigukasti lülitushoovad ning käsipidur viidi ettepoole. Radiaator nihutati ette paremale. Autobussi TA-6 kere karkass valmistati puidust ning varustati metallist tugevdustega. Väline kerevooder valmistati lehtterasest. Sisemiseks vooderduseks kasutati vineeri, ümaratel katuseosadel vooderdus puudus. Bussi paremal küljel oli üks reisijate sisenemiseks mõeldud neljaosaline lõõtsuks, vasakul poolel juhiuks ja bussi tagumises otsas tagavaraväljapääsuna kasutatav luuk. Eriliselt tähelepanuväärne uue mudeli juures oli tehase konstruktori Kalju Ruuderi poolt väljatöötatud reisijateukse avamiseks kasutatava vaakummehhanismi konstruktsioon. Kolme vaakumreservuaariga mehhanism asetses reisijateukse astmelaua all ja töötas bussi mootori õhuvõtutoruga tekitatava vaakumi abil. Vaakumseadme kogukaal oli u. 10 kg. Väljalülitatud mootoriga ning eelvakumeeritud reservuaariga oli tagatud kolme-neljakordne uste avamine ja sulgemine. Võrreldes varem toodetud mudelitega oli TA-6 -l märgatavalt suuremad aknaavad. Külgmised aknaklaasid olid allalastavad tiguülekandega mehhanismi abil. Pimedal ajal valgustasid bussi sisemust 13 laevalgustit. Talvel köeti salongi bussi mootori vesiradiaatorit läbiva jahutusveega, mida lisaks võis soojendada mootori väljalaskesüsteemi soojusega. Soe õhk jõudis autobussi salongi läbi tuulutussüsteemi ventilaatormootori vasakult küljelt toolide alt. Sooja õhu kogust reguleeris juht. Autobussis oli ka lisaks vesiküttesüsteem, mille eelsoojendatud õhku kasutati kabiini tuuleklaaside ventileerimiseks. Katuse esiosas asusid käsitsi reguleeritavad ventilatsiooniavad. Autobussil TA-6 oli võrreldes eelmiste mudelitega muudetud ka istmete konstruktsiooni: seljatoed olid märgatavalt kõrgemad ning varustatud peatugedega. Istmete sees oli terasvedrukarkass, mis suurendas istuja mugavust. Kokkuvõttes võib öelda, et autobussil TA-6 oli eelmiste mudelitega võrreldes märgatavalt suurem kasutusmugavus. Samas nõudis suurem mugavus palju keerukaid mehhanisme, mille toimivust oli vaja pidevalt kontrollida. Seetõttu viidigi hilisema modifitseerimise käigus sisse palju lihtsustusi, kahjuks mugavuse hinnaga. Alates 1960-ndate lõpust kapitaalremonti tulnud bussidel asendati vaakumsüsteemi abil avanev reisijateuks tavalise uksega, mis oli põhimõtteliselt hooldusvaba. TA-6 teisel katsemudelil olnud katuseaknad ei leidnud kasutust kulukuse tõttu. Eesti NSV Ministrite Nõukogu (MN) käskkirjaga määrati autobussi TA-6 hulgihinnaks 34500.- rubla. Autobussi TA-6 tootmismahud aastate lõikes:
1956 - 17 tk. 1957 - 143 tk. (plaan 150 tk.) 1958 - 172 tk. (plaan 200 tk.) 1959 - 198 tk. (plaan 200 tk.) 1960 - 200 tk. + 64 uut kere kapitaalremondis Uutele šassiidele valmistati 732 TA-6 autobussi. Alates 1961. a. busse uutele šassiide peale enam ei ehitatud, kapitaalremondi käigus ehitati uusi keresid: 1961 - 86 tk. 1962 - 70 tk 1963 - 102 tk 1964 - 105 tk 1965 - 156 tk 1966 - 175 tk 1967 - 176 tk 1968 - 180 tk 1969 - 165 tk 1970 - 181 tk 1971 - 180 tk 1972 - 190 tk 1973 - 191 tk 1974 - 194 tk 1975 - 197 tk (183 + 14 uuel GAZ-52-04 šassiil) 1976 - 207 tk (205 + 2 GAZ-52-04 šassiil) 1977 - 197 tk (177 + 20 GAZ-52-04 šassiil) 1978 - 220 tk 1979 - 216 tk 1980 - 212 tk 1981 - 182 tk 1982 - 186 tk 1983 - 141 tk 1984 - 139 tk (126 + 13 GAZ-52-04 šassiil) 1985 - 144 tk 1986 - 145 tk 1987 - 110 tk (TA-6-1) 1988 - 116 tk (TA-6-1) 1989 - 81 tk (TA-6-1) Autobuss TA-6 pälvis 1960. aasta ENSV Rahvamajandusnäitusel diplomi. 1966. aastal moderniseeriti TA-6 mootori paigaldus ning avatavate külgakende konstruktsioon. 1970. a. valmistati moderniseeritud autobussi TA-6 katsemudel. Bussil oli uus katusekonstruktsioon ning efektiivsem küttesüsteem. Alates 1971. a. juurutati kapitaalremondil konstrueeritav moderniseeritud autobuss TA-6 tootmisse. 1975. aastal alustati TA-6 bussikerede paigaldamist veoauto GAZ-52-04 raamile. Faktiliselt oli tegu uute busside ehitamisega kuid aastabilanssides kajastus see kapitaalremondi real (toodi eraldi välja - "TA-6 uutel alustel"). 1970ndate lõpul vaevles autobusside TA-6 kapitaalremont tööjõupuuduse ja madala kvalifikatsiooni käes. Autobusside remont moodustas tehase kogutoodangu mahust rahalises väärtuses vaid umbes 6%. 1980. aasta lõpul saadeti TA-6 kapitaalremondi brigaad täies koosseisus laiali, põhjuseks madal tööviljakus ja kvalifikatsiooni puudumine. Uus brigaad komplekteeriti alles 1981. a. III kvartali lõpuks. 1981. aasta kapitaalremondi maht langes 15% võrra. (Aastabilanss 1981). TA-6 tüüpi autobusside kapitaalremont jätkus Tartu Autode Remondi Katsetehases kuni 1991. aastani, peale 1987. aastat remondist väljunud "uue ninaga" bussid said mudelitähiseks TA-6-1. Vaata ka: moderniseeritud kerega autobuss TA-6-1 |
|
Asukoht: Tartu, Tartu Registreerimisnr: 29-60 ЭСГ |
Tartu Autokolonni nr 3053 autobuss ja töötajad ekskursioonil. Autokolonn 3053 reorganiseeriti hiljem ümber koondiseks Tartu Autoveod.
Sõiduki lisas Vrakigalerii andmebaasi: Raivo Raju, 06.09.2010
Autobuss TA-6 Foto: Raivo Raju arhiivist