1968. aastal alustati kolmanda põlvkonna furgoonikerede projekteerimist. Seeriatootmine oli plaanis ajastada Gorki autotehase uue veoauto valmimisega, mille lühikese teljevahega šassiisidele uued furgoonkered paigaldada. Uudistoodangu plaan põrkus aga ootamatule takistusele – Gorki tehas otsustas lühikese baasiga veoautode tootmise hoopis lõpetada.

Uue furgoonauto katsemudel, 1968. a. Foto: TARKT arhiiv

1960ndate lõpus töötati Gorki Autotehases uue väikese kandevõimega veoauto projekteerimise kallal. See pidi välja vahetama alates 1945. aastast tootmises oleva veoauto GAZ-51. Värske mudeli saabumist oodati ka Tartus. Plaanis oli alustada uutele šassiidele uue põlvkonna furgoonikerede paigaldamist. Kuid Gorki uue veoauto seeriatootmine lükkus edasi ning selgus, et plaanis oli lühikese teljevahega autode tootmine sootuks lõpetada. Tartu autoremonditehase toodang oli aga projekteeritud just lühikese baasiga alusraamile. Aastaplaanid vajasid täitmist ja nii otsustati uute katsemudelite šassiiks võtta hoopis veoauto GAZ-52-01. Selle juures aga oli üks väike miinus – veoauto GAZ-52-01 teljevahe oli 400 mm pikem kui lühike versioon, millele uued furgoonid olid projekteeritud. Seni kuni Gorkis uue, lühikese baasiga veoauto tootmise algus viibis, tuli kasutada GAZ-52-01 pikka raami. Et furgoonkere šassiile sobiks, tuli alusraame lühendama asuda. Raam lõigati keskelt pooleks, eemaldati 400 mm pikkune tükk ja toodi tagasild ettepoole. Lühemaks tehti ka kardaanülekande võll, piduritorustik jm. Tulemuseks oli 3300 mm teljevahega šassii.

Tekib küsimus, miks ei ehitatud uue põlvkonna autosid pikale šassiile? See oleks võimaldanud ära jätta raami lühendamise operatsiooni! Kuid pikem kere oleks kaalunud rohkem, auto tühimass oleks ületanud tootja poolt lubatud teljekoormusi. Ka vanade furgoonautode ümberehitus uuteks oleks olnud palju keerulisem.

"Tehase insenerid võtsid GAZi šassiidelt maksimumi"

Tehase direktor 1994-1997 OLIVER PARREST furgoonide ehitamisest:
Tehase insenerid ja spetsialistid tegid ära suure töö ja võtsid GAZi šassiidelt maksimumi. Tuli arvestada esi- ja tagasilla koormustega ning kasuliku veoruumi mahuga. Kui tehasel oleks olnud võimalik tellida NSV Liidu tehastest roolivõimendeid, tugevdatud raame, esisildu, veljesid, rehve ja muud, oleks nii mõnigi vaguntüüpi furgoonauto saanud hoopis teistsuguse välimuse, kasuliku mahu ja kuju.

U ute furgoonautode katsemudelid valmisid 1968. aasta alguses. Kokku ehitati neli eksemplari – veoauto GAZ-52-01 alusraamile furgoonautod TA-19 ja TA-20 ning vanale, veoauto GAZ-51A alusraamile furgoonautod TA-21 ja TA-22.

Uued katsemudelid TA-19 ja TA-21 said kered pagaritoodete veoks, toiduainetele mõeldud mudelid kandsid tähiseid TA-20 ja TA-22. Nii nagu TA-9 seeria puhulgi, olid leivaautod madalakatuselise furgooniga ja viie küljeuksega. Toiduaineteveoks mõeldud autode furgooniosa oli kabiinist kõrgem ning paarisustega auto tagaosas. Uue auto välimus erines eelkäijast täielikult – kere oli suurem, nurgelise kujuga ja varustatud avara juhikabiiniga. Juhi vaateväli laienes tänu kasutusele võetud PAZ-bussi panoraamtuuleklaasidele. Panoraamklaase kasutati Tartus esmakordselt juba 1956. aastal autobussi TA-6 katsemudelil kuid alles 10 aastat hiljem hakati neid tehasele riikliku plaani alusel varuosadena eraldama ja need sai seeriatoodangu juures kasutusele võtta.

Sirvi: tehaseinstruktsioon furgoonautodele TA-9A2 ja TA-9E2 (PDF 2,58 MB)

Uue põlvkonna furgoonautode seeriatootmist alustati 1969. aastal. Katsemudeli tähiste TA-21 ja TA-22 asemel said uued furgoonid nüüd seeriamudeli indeksid – TA-9A2 pagaritoodetele ja TA-9E2 toidukaupadele. Uute, lühikeste šassiide puudumise tõttu oldi sunnitud kasutama veoauto GAZ-51A šassiisid – vanu, amortiseerunud furgoonautosid hakati uuteks ümber ehitama. Järgneva 5–6 aasta jooksul ehitati uuteks ümber kõik vanad TA-9 seeria masinad, mis tehasesse kapitaalremonti saabusid.

Kaks aastat hiljem, 1971, hakati seeriatootena koostama ka GAZ-52-01 baasil autosid TA-19 ja TA-20, mis said vastavalt üleliidulisele autotranspordivahendite klassifkatsioonile uueks mudelitähiseks TA-943 ja TA-943E – esimene neist pagaritoodetele, teine toiduainete veoks. Endiselt ei olnud Gorki tehas suutnud luua uut lühikesebaasilist veokialust ning seetõttu oldi Tartus sunnitud uute autode ehitamisel kasutusele võtma pika teljevahega šassii, mida enne furgoonkere paigaldamist lühendada tuli.

N ii väliskujult kui konstruktsioonilt olid erinevatele šassiidele ehitatud furgoonautod identsed. Autode täismetallist keresõrestik oli valmistatud 25 x 50 mm ristlõikega terastorust, karkass kaeti 0,8 mm paksuse terasplekiga, mis kinnitati karkassile punktkeevitusega. Veoruumi sisemus vooderdati alumiiniumplekiga (paksus 1,2 mm). Nii nagu varasemate mudelite puhul, paigaldati kahe plekikihi vahele penoplastist isolatsioonikiht. Pagaritoodete veoks mõeldud TA-943 furgoon oli jaotatud viieks sektsiooniks, igaüks oma uksega auto paremal küljel. Toiduaineteveo furgoonauto TA-943E oli leivaautost 300 mm kõrgema furgooniga, kabiini katus oli mõlemal mudeli sama kõrge. Furgooni tagaseinas asusid kahepoolsed laadimisuksed.

Uute autode konstruktsioonis kasutati samu materjale ja töövõtteid, mis varasemate mudelite juures. Parandati küll juhi töötingimusi ja suurendati kabiini mahtu, värskema ilme sai auto väliskuju kuid kandevõime ja furgooni maht jäid samaks nagu 10 aastat tagasi tootmisse läinud furgoonautodel.